# taz.de -- China baut eigenen Mittelstreckenflieger: Kampf dem Duopol
       
       > Konkurrenz für Airbus und Boeing: Chinas Flugzeugbauer Comac hat seinen
       > ersten Mittelstreckenflieger vorgestellt.
       
 (IMG) Bild: Feierliche Präsentation am Montag in Schanghai: Die Entwicklung von Mittelstreckenfliegern ist ein gewaltiges Unterfangen.
       
       BEJING taz | Chinesen können Hochgeschwindigkeitszüge bauen, Superrechner
       entwickeln und eine Mondlandung ist ihnen auch schon gelungen. Nur beim Bau
       von Passagierflugzeugen hat sich die zweitgrößte Volkswirtschaft der Welt
       bislang schwer getan.
       
       Das ändert sich derzeit. China hat am Montag in Schanghai seinen ersten
       Mittelstreckenflieger aus rein chinesischer Fabrikation präsentiert. Die
       C919 des chinesischen Staatskonzerns Comac soll Firmenangaben zufolge eine
       Reichweite von bis zu 5.500 Kilometern haben. In der Maschine können bis zu
       170 Passagiere Platz nehmen.
       
       Der erste Testflug findet laut Comac voraussichtlich Anfang nächsten Jahres
       statt. Einige chinesische Staatsmedien befürchten jedoch, der erste Flug
       könnte sich auch bis 2017 verschieben.
       
       Comac-Chef Jin Zhuanglog sprach am Montag von einem „bedeutenden
       Meilenstein“ für Chinas Flugzeugindustrie. Comac hofft, ab 2018 mit der
       C919 in Konkurrenz zum Airbus A320 und zur Boeing 737 in Serienproduktion
       gehen zu können. Angeblich soll es für dieses Flugzeug bereits über 500
       Bestellungen geben, die meisten von chinesischen Fluggesellschaften.
       
       ## Nur zwei Hersteller weltweit
       
       Technologisch und ökonomisch ist die Entwicklung von Mittelstrecken- und
       Großraumflugzeugen ein gewaltiges Unterfangen und durchaus vergleichbar mit
       einer Mondlandung. Bis zu zehn Milliarden Euro kostet die Entwicklung eines
       modernen Großraumflugzeugs. Private Geldgeber finden sich für so hohe
       Entwicklungskosten nur selten. Nur mit staatlicher Hilfe großer
       Volkswirtschaften lassen sich diese hohen Kosten stemmen.
       
       Auch wenn es in der Geschichte der zivilen Luftfahrt immer wieder Versuche
       auch kleinerer Länder gab, eine eigene zivile Flugzeugindustrie aufzubauen,
       sind in den vergangenen knapp 20 Jahren nur zwei Bauer für Mittelstrecken-
       und Großraumflugzeuge übrig geblieben: Boeing in den USA und EADS mit dem
       Airbus in der Europäischen Union.
       
       In Russland haben sich die diversen russischen Flugzeugbauer
       zusammengeschlossen und arbeiten zwar an neuen Typen. Wegen der
       Wirtschaftskrise stockt die Entwicklung momentan jedoch. Brasilien mit dem
       Anbieter Embraer und Kanada mit Bombardier haben es immerhin geschafft,
       sich auf dem Markt für Regionaljets für bis zu 130 Passagiere zu behaupten.
       
       ## Großer Eigenbedarf an Flugzeugen
       
       Chinas Führung hatte sich vor zehn Jahren zum Ziel gesetzt, mit der
       Entwicklung eigener Maschinen dem Duopol Airbus und Boeing Konkurrenz zu
       machen. Anfangs wurden die Chinesen noch belächelt. Doch über geschickte
       Verhandlungen gelang es Peking, sowohl Airbus als auch Boeing zu
       verpflichten, mit Endmontagefabriken in der ostchinesischen Hafenstadt
       Tianjin eine Zusammenarbeit mit dem chinesischen Flugzeugbauer Comac
       einzugehen.
       
       An dieser Zusammenarbeit verdient das Duopol kräftig mit. Die Volksrepublik
       ist seit Jahren der am schnellsten wachsende Markt der zivilen
       Flugzeugindustrie. Allein 2013 verkaufte Airbus an die Chinesen 133
       Passagierflugzeuge, Boeing sogar 143. Über diese Kooperationen konnten die
       Chinesen aber zugleich sehr viel technisches Wissen von Airbus und Boeing
       abgreifen. In weniger als nur einem Jahrzehnt hat Comac einen
       Entwicklungsschub vollzogen, für den Airbus und Boeing Jahrzehnte
       benötigten.
       
       Doch nicht nur technisch versprechen die künftigen Comac-Maschinen, mit der
       westlichen Konkurrenz mithalten zu können. Preislich dürften die
       chinesischen Maschinen sogar günstiger sein. Genaue Preise sind noch nicht
       bekannt. Der bereits von Comac entwickelte Regionaljet ARJ-21 liegt aber
       rund zehn Prozent unter dem Preis einer vergleichbaren Maschine von
       Bombardier.
       
       Chinas Vorteil: Der Eigenbedarf ist gigantisch. Und so wie bei europäischen
       Fluggesellschaften Maschinen von Airbus dominieren und die
       US-Fluggesellschaften Boeings bevorzugen, ist davon auszugehen, dass die
       chinesische Führung ihre Fluggesellschaften künftig dazu verpflichten wird,
       Comac-Maschinen abzunehmen. Die meisten von ihnen befinden sich ohnehin in
       staatlicher Hand.
       
       2 Nov 2015
       
       ## AUTOREN
       
 (DIR) Felix Lee
       
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