# taz.de -- Die Zukunft des Hamburger Hafens: Auf Wasser gebaut
> Immer größer werden die Containerschiffe. Für den Hamburger Hafen ist das
> ein Problem, denn eine weitere Vertiefung ist mit der Elbe nicht zu
> machen.
(IMG) Bild: Großes Schiff auf der Elbe
HAMBURG taz | Der Überseeclub ist der Ort, wo die Hamburger Bürgermeister
ihre programmatischen Reden halten. 1983 schilderte Klaus von Dohnanyi
(SPD) hier seine Vorstellungen vom „Unternehmen Hamburg“, 2003 erklärte Ole
von Beust (CDU) die „Metropole Hamburg“ zur „wachsenden Stadt“ –
Schlagworte, die dem politischen Diskurs auf Jahre hinaus eine Richtung
gaben. Im April dieses Jahres, in dem der Club auch sein Hundertjähriges
feiert, sprach der aktuelle Bürgermeister Peter Tschentscher (SPD) über den
Hafen als „Tor zur Zukunft“.
Wie richtungsweisend das sein wird, ist naturgemäß offen. Allein der
Anspruch mag jedoch erklären, warum kürzlich bundesweit diskutiert wurde,
ob sich die staatliche chinesische Reederei Cosco an einem
[1][Containerterminal im Hafen beteiligen dürfe]. Bundeskanzler Olaf Scholz
(SPD) höchstselbst drückte das gegen den Widerstand von sechs
Kabinettskollegen durch.
Scholz, der vor seinem Wechsel nach Berlin sieben Jahre lang Hamburger
Bürgermeister war, weiß wie sein Amtsnachfolger Tschentscher um die
Bedeutung des Hamburger Hafens. [2][Zwei Drittel des deutschen Exports
liefen über den Seeweg, sagte Tschentscher in seiner Rede vor dem
Überseeclub]. Der Hamburger Hafen wickle für die meisten Bundesländer mehr
als die Hälfte ihres Seegüterverkehrs ab. „Wir sind das Tor zur Welt für
den Freistaat Bayern, so einfach kann man das sagen.“ Dabei zeigten die
aktuellen Krisen, „wie stark unser Wohlstand und die Versorgungssicherheit
Deutschlands vom Welthandel und funktionierenden Logistikketten abhängen“,
sagte Tschentscher.
## Der Motor der Stadt
Dass der Hamburger Hafen weiter munter wächst und als Motor die Stadt am
Laufen hält, ist jedoch kein Selbstgänger mehr, war es vielleicht auch nie.
Hamburg hat im wichtigen Containerverkehr Marktanteile an Rotterdam und
Antwerpen abgegeben – und das, obwohl die Elbe für die immer größeren
Containerschiffe gerade wieder für geschätzte 800 Millionen Euro vertieft
wurde.
Kritiker wie die Umweltverbände Nabu, BUND und WWF halten die Elbvertiefung
für unnötig und unsinnig. Schließlich stehe Deutschland mit dem
Jade-Weser-Port in Wilhelmshaven ein kaum genutzter Tiefwasserhafen zur
Verfügung.
Doch inzwischen stellt sich sogar die Frage, ob sich die Elbe überhaupt
noch dauerhaft vertiefen lässt. [3][„Die neunte Elbvertiefung ist
gescheitert“, hat das frisch formierte rot-grüne Regierungsbündnis in
Niedersachsen dem Nachbarn gerade bescheinigt.] Das zeige sich darin, dass
Hamburg und der Bund es nicht schaffen, die neue Fahrrinnentiefe
tatsächlich zu halten, erläutern SPD und Grüne in ihrem Koalitionsvertrag.
Es lagert sich einfach zu viel Schlick und Sand ab.
Die Niedersachsen gehen sogar so weit, ihren rot-grünen Regierungskollegen
der Hansestadt mit einer Klage zu drohen und damit einen Ausweg
abzuschneiden: „Wir lehnen Schlickverklappungen vor der Vogelschutzinsel
Scharhörn strikt ab und werden nötigenfalls rechtliche Schritte ergreifen“,
heißt es im Koalitionsvertrag.
Den Schlick und Sand, der die Elbfahrrinne immer wieder aufs Neue
verstopft, bei der Vogelschutzinsel am Rande des Nationalparks
Niedersächsisches Wattenmeer loszuwerden, ist Tschentschers große Hoffnung.
Denn zurzeit läuft das oft so: Der Schlick, den die Wasserbauer in Hamburg
aus der Fahrrinne und den Hafenbecken baggern, schütten sie stromabwärts
wieder ins Wasser. Von dort aus bringt ihn die Flutwelle wieder zurück. Das
Grundproblem dabei ist, dass Hamburg einen tideoffenen Hafen hat. Es gibt
kein Sperrwerk zur Nordsee hin, sodass die Gezeiten mit Ebbe und Flut noch
120 Kilometer im Landesinneren zu spüren sind, und zwar deutlich. Drei
Meter beträgt der Tidenhub, also der Unterschied zwischen Ebbe und Flut, am
Pegel St. Pauli. Infolge der vielen Elbvertiefungen ist das etwa doppelt so
viel wie 1870, kurz bevor das Deutsche Reich gegründet wurde.
[4][Die Flut dringt deshalb mit größerer Wucht in den Mündungstrichter ein
als früher und schwemmt mehr Sediment in den Hafen, als die Ebbe wieder
mitnehmen kann]. Die Folgen der wiederholten Flussvertiefungen hielten sich
lange Zeit in Grenzen. Doch nach der Elbvertiefung Anfang der nuller Jahre
verzeichneten die Behörden erstmals einen explosionsartigen Anstieg der
Baggergutmengen.
Der Effekt war so stark, dass bei der Hamburger Hafenbehörde (HPA) und der
Wasserstraßen- und Schifffahrtsverwaltung des Bundes (WSV) ein Umdenken
einsetzte. „Wir haben ein völlig neues Weltbild bekommen“, hieß es bei der
HPA, die künftig die gesamte Tideelbe statt nur den Hamburger Hafen in den
Blick nehmen wollte. Zusammen mit anderen Akteuren, auch den
Umweltverbänden, arbeiten sie an einem Konzept, das dem Fluss wieder mehr
Raum geben soll, sodass sich das Wasser verlaufen kann.
## Das Problem noch einmal verschärft
Nach Abschluss der jüngsten Vertiefung Anfang des Jahres hat sich das
Problem jedoch noch einmal verschärft. Der NDR zitierte kürzlich aus einem
Schreiben, das der Chef der Lotsenbrüderschaft Elbe verschickt hat. Darin
kritisiert er, dass die Lotsen „mit 400-Meter-Schiffen“ um Untiefen herum
„Slalom“ fahren müssten.
Die Wasserstraßenverwaltung räumt ein, dass nicht der volle Tiefgang
genutzt werden kann. „Langsamfahrstrecken und Begegnungsverbote, die zur
Aufrechterhaltung einer sicheren Schifffahrt erforderlich sind, werden
laufend an die veränderliche Lage angepasst“, teilt die Behörde mit.
Zusätzlich zu den prognostizierten, mehrjährigen Anpassungsreaktionen des
Gewässerbettes hätten mehrere Sturmfluten im Frühjahr und der zu geringe
Zulauf aus dem Elbeeinzugsgebiet die Ablagerungen in der Tideelbe
verstärkt.
Dem Bürgermeister haben die Wasserbauer erklärt, dass diese Sedimente
einmal aus dem System genommen werden müssten und sich die Lage dann wieder
normalisieren werde. Klaus Baumgardt vom [5][Umweltverband Rettet die Elbe]
glaubt nicht, dass das etwas nützen wird. Dem Flussbett ständig Material zu
entnehmen verstärke die Tidedynamik weit über die Fahrrinnenanpassung
hinaus, sodass sich am Ende noch mehr ablagere.
Beobachten lasse sich das an der Verlandung von Wattflächen, der
Sportboothäfen am Rande der Elbe und der Nebenflüsse sowie an verstärkten
unerwünschten Umlagerungen im Flussbett. Auch die aktuellen Schwierigkeiten
in der Fahrrinne habe die Wasserstraßen- und Schifffahrtsverwaltung sich
selbst zuzuschreiben. „Sie haben Schlickroulette gespielt“, sagt Baumgardt.
Die neuen Böschungen seien zu steil geplant worden. Die Verwaltung räumt
verstärkte Sedimenteinträge „insbesondere im Böschungsbereich“ ein.
## Der Güterumschlag stagniert
Dass die für Containerriesen „angepasste“ Fahrrinne nach 22 Jahren
Planungs- und Bauzeit noch immer nicht vollständig zur Verfügung steht,
findet Norman Zurke vom Unternehmensverband Hafen Hamburg (UVHH) besonders
ärgerlich. Dass in einem solchen Zeitraum Ladung abwandere, sei doch klar,
sagt er. Der Güterumschlag im Hamburger Hafen stagniert jedenfalls. Gerade
in dem besonders wichtigen Segment des Containerverkehrs hat er das Niveau
vor der Finanzkrise 2008 nicht wieder erreicht.
Neben dem Kapazitätsengpass auf der Elbe nennt Zurke auch die
Hinterlandanbindung als Problem. Seit Jahren wird über eine Verstärkung der
Nord-Süd-Schienenverbindung diskutiert. Es gibt inzwischen verschiedenste
Varianten, die an Bürgerinitiativen scheiterten oder planerisch keinen
Sinn ergaben. „Es dauert in Deutschland einfach zu lange, bis etwas
umgesetzt wird“, sagt Zurke. Ein Lichtblick seien die Autobahnen, die
gerade ausgebaut werden. Deutschland sei überdies ein relativ teurer
Standort. Ausgeglichen werden könne das nur durch höhere Effizienz.
Ein etwas freundlicheres Bild zeichnet Klaus Harald Holocher, Professor für
Europäische Verkehrswirtschaft und Hafenmanagement an der Jade-Hochschule
im ostfriesischen Leer. Holcher weist darauf hin, dass zwar der Umschlag an
Leercontainern stark zurückgegangen sei. Zählt man aber nur die beladenen
Container, ist Hamburg in zwei Jahren immerhin über das Vorkrisenniveau
hinausgelangt. Im Übrigen habe Hamburg vor allem beim „Transshipment“
Ladung verloren, sagt der Professor: also Containern, die mit
Riesenschiffen aus Fernost oder Amerika ankommen, um direkt auf kleinere
„Feederschiffe“ umgeladen und ins Baltikum verschifft zu werden. Das sei
nicht schlimm, denn hiermit sei wenig Wertschöpfung verbunden, während
gewinnbringendere Geschäfte gewachsen seien.
Das mildert aber nur den Befund, „dass der Hamburger Hafen im Wettbewerb
hinter andere Häfen zurückfällt“, wie das Kieler Institut für
Weltwirtschaft im Februar feststellte. Vom ersten Nachkrisenjahr 2010 bis
2021 wuchs der Containerumschlag in Antwerpen um 41 Prozent, in Rotterdam
um 37 und in Hamburg um 11. Auch Bremerhaven wuchs minimal, und der 2012 in
Betrieb gegangene Containerterminal in Wilhelmshaven blieb weit hinter den
Erwartungen zurück. Dabei liegt der „Jade-Weser-Port“ am tiefen Wasser und
kann Schiffe jeder Größe abfertigen.
Aus Sicht der Umweltverbände hat dieser mit 950 Millionen Euro Steuergeld
aus Niedersachsen und Bremen gebaute Hafen sowieso jede weitere
Elbvertiefung überflüssig gemacht. Da lediglich 1 Prozent der Waren
wirklich das Ziel Wilhelmshaven hat, während es in Hamburg 30 Prozent sind,
biete sich an, [6][in Wilhelmshaven das Transshipment abzuwickeln und von
den Ozeanriesen auf kleinere Schiffe umzuladen, argumentiert der
Naturschutzbund (Nabu)]. Wer viel für Hamburg bestimmte Ware hat, könnte
die Stadt weiterhin direkt anlaufen.
Würden Hamburg, Bremerhaven und Wilhelmshaven zusammenarbeiten, ließen sich
vielleicht den Niederländern und Belgiern wieder Marktanteile abnehmen.
Darüber haben die Terminalbetreiber aus Hamburg und Bremen länglich
verhandelt, sind aber nicht zu einem Ergebnis gekommen.
## Unternehmerische Entscheidung
Der Hamburger Bürgermeister Tschentscher hält eine Zusammenarbeit für
sinnvoll. Das sei aber in erster Linie eine unternehmerische Entscheidung.
„Die Senate von Hamburg und Bremen flankieren dieses Projekt auch, aber die
Politik kann es nicht verordnen“, sagte Tschentscher vor dem Überseeclub.
Die Städte Hamburg und Bremen halten große Anteile an den
Betreibergesellschaften.
Wegen des Wettbewerbsdrucks kam in Hamburg auch [7][die Idee auf, die
chinesische Reederei Cosco an dem Containerterminal Tollerort im Hamburger
Hafen zu beteiligen]. Solche Beteiligungen gibt es auch in anderen
europäischen Häfen. Erst im Frühjahr hat die EU-Kommission eine Beteiligung
der Hamburger Reederei Hapag Lloyd am Containerterminal Wilhelmshaven
genehmigt.
Doch die Kooperation mit Cosco, die bei der ersten Ankündigung im September
2021 als wenig problematisch galt, wurde in den vergangenen Wochen heiß
diskutiert. Nach dem Angriff Russlands auf die Ukraine und nachdem es sich
gezeigt hat, wie problematisch es sein kann, sich von einem anderen Land
abhängig zu machen, ist auch das Misstrauen gegenüber China gewachsen. So
forderte Bundespräsident Frank-Walter Steinmeiner bei seinem jüngsten
Ukraine-Besuch, Lehren für die Zukunft zu ziehen. „Und die Lehre zu ziehen
heißt, wir müssen einseitige Abhängigkeiten verringern, wo immer das geht,
das gilt gerade auch gegenüber China“, sagte der Bundespräsident.
Die Hamburger, allen voran ihr Bürgermeister, werden nicht müde zu betonen,
dass die Chinesen hierbei nicht den Hafen kaufen würden, sondern den Teil
eines Umschlagbetriebes für Container, der Kais und Flächen von der Stadt
gemietet habe. „Was unternehmerisch sinnvoll ist, muss auch in Hamburg
möglich sein“, sagte Tschentscher.
## Die Logistik reicht nicht mehr
Doch auch dem Bürgermeister und seinem parteilosen Wirtschaftssenator
Michael Westhagemann ist klar, dass allein Logistik nicht mehr reicht, um
das riesige Hafenareal mitten in der Stadt zu bewirtschaften. „Ein
wichtiger Baustein der neuen Hafenpolitik besteht darin, den Hafen gezielt
als Innovationsraum für Zukunftsbranchen und Zukunftstechnologien zu
nutzen“, kündigte Tschentscher an, nachdem er lang und breit die Rolle des
Hafens als Logistikdrehscheibe gewürdigt hatte.
Dafür hatte die Wirtschaftsbehörde sogar öffentlich zur Ideensammlung
aufgerufen. Das konkreteste Projekt besteht darin, den Hafen für den Aufbau
einer Wasserstoffinfrastruktur zu nutzen: Im Hafen könnte importierter
Wasserstoff gelöscht werden. Am Standort des stillgelegten Kohlekraftwerks
Moorburg will die Stadt zudem einen riesigen Elektrolyseur mit 100 Megawatt
Leistung bauen, der aus dem reichlich vorhandenen Windstrom grünen
Wasserstoff erzeugt. [8][Das nahegelegene Stahlwerk arbeitet bereits daran,
wie es die Verhüttung von Kohlenstoff auf Wasserstoff umstellen könnte].
Das zumindest dürfte auf jeden Fall Zukunft haben.
12 Nov 2022
## LINKS
(DIR) [1] /Konzern-aus-China-im-Hamburger-Hafen/!5888458
(DIR) [2] https://www.hamburg.de/ukraine/16059864/ueberseeclub-2022/
(DIR) [3] /Niedersachsen-bremst-Flussvertiefungen/!5889082
(DIR) [4] /Ausbaggern-der-Elbe/!5481445
(DIR) [5] https://www.rettet-die-elbe.de/
(DIR) [6] https://hamburg.nabu.de/umwelt-und-ressourcen/elbvertiefung/15448.html
(DIR) [7] /Streit-um-Hafenbeteiligung/!5887289
(DIR) [8] /Labor-fuer-die-Energiewende/!5761058
## AUTOREN
(DIR) Gernot Knödler
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