# taz.de -- Bremer Klimaschutzprogramm: Verhakt im Verkehr
       
       > Als besonders ambitioniert gilt Bremens Klimaschutzziel. Dafür braucht es
       > eine Verkehrswende. Doch was ist auf Bremens Straßen bislang passiert?
       
 (IMG) Bild: Lässt trotz Enquetekommission noch auf sich warten: Verkehrswende in Bremen
       
       BREMEN taz | Natürlich gebe es Umstände, die dem grünen Verkehrsressort in
       Bremen die Umsetzung einiger Klimaschutzmaßnahmen erschweren, sagt Jens
       Tittmann, Sprecher der grünen Mobilitätssenatorin Maike Schaefer. „Es ist
       jedes Mal ein ausgesprochen emotionaler Akt, der sowohl auf dem politischen
       Feld ausgetragen wird als auch medial.“ Immer dann, wenn es um den Wegfall
       von PKW-Stellplätzen gehe, um Tempobeschränkungen [1][oder weniger
       Auto-Spuren].
       
       Dennoch bekennt sich der Senat zum Ziel Klimaneutralität bis 2038: Die im
       Februar beschlossene „Novellierung des Bremischen Klimaschutz- und
       Energiegesetzes“ basiert nach Senatsangaben auf den Empfehlungen der
       Enquetekommission „Klimaschutzstrategie für das Land Bremen“. Maike
       Schaefer zeigte sich damit zufrieden – sie ist nicht nur Senatorin für
       Verkehr und Mobilität, sondern auch für Klimaschutz.
       
       Die Enquete-Kommission, bestehend aus Abgeordneten und Expert*innen, wurde
       von allen Fraktionen der Bürgerschaft eingesetzt und hat über fast zwei
       Jahre eine ausführliche Klimaschutzstrategie für Bremen entwickelt. Sie
       legte [2][ihren Abschlussbericht im Dezember 2021] vor. So etwas gab es
       bislang in keinem anderen Bundesland.
       
       Der Verkehrssektor ist für rund 20 Prozent der deutschen
       Treibhausgasemissionen verantwortlich. Nicht nur deswegen ist er eine
       vielversprechende Stellschraube beim Kampf gegen den Klimawandel. Sondern
       auch, weil „die öffentliche Hand hier deutlich mehr Möglichkeiten der
       Einwirkung hat“ als in Sektoren, die – wie beispielsweise der Konsum – in
       privater Hand liegen oder stark abhängig von Bund und Europäischer Union
       sind – wie Energie- und Industriesektor. So steht es im Abschlussbericht
       der Kommission.
       
       Das Kapitel über Mobilität und Verkehr ist mit mehr als 70 Seiten das
       längste im Bericht. Die Vision: sichere, attraktive, klimaneutrale
       Mobilität. Für die Überprüfung sind Ziele für den Sektor formuliert.
       „Kurzfristig“ soll zum Beispiel der PKW-Bestand pro 1.000
       Einwohner*innen in Bremen von 428 auf 380 und in Bremerhaven von 447
       auf 400 Autos sinken; und die CO2-Emissionen pro Wagen um 20 Prozent. Auch
       der Anteil der E-Autos am Bestand ist definiert, ebenso der Anteil der
       verschiedenen Verkehrsträger – so soll der Anteil von ÖPNV und Rad
       „kurzfristig“ um je 2 Prozent steigen, auf 22 und 16 Prozent. Und die
       Nutzung des eigenen Autos soll natürlich sinken.
       
       Es ist nicht immer messbar, ob und wie sich diese Daten im letzten Jahr
       verändert haben – viele werden nicht jedes Jahr erhoben, schon gar nicht so
       kurzfristig. Eine positive Entwicklung hat die Bremer Innenbehörde zu
       vermelden: Der Anteil der E-Autos im Land Bremen ist um rund 38 Prozent
       gestiegen – bei fast stagnierender Zahl an Autos. Nun ist dieser Wert aber
       von Anfang 2022. Mit einer blitzartigen Wirkung des Enquete-Berichts hat
       das also nichts zu tun.
       
       Überhaupt kann ja auch kein politisches Organ diese formulierten Ziele
       einfach so umsetzen – dafür braucht es konkrete politische Maßnahmen. Doch
       auch diese haben die Mitglieder der Enquete aufgeschrieben – auf knapp 50
       Seiten.
       
       Eine kurzfristige Maßnahme: die „wirkungsvolle Überwachung der Einhaltung
       von Höchstgeschwindigkeiten“. Bislang habe die Polizei aber keine neuen
       Überwachungsgeräte angeschafft, schreibt das zuständige Innenressort der
       taz. Das sei jedoch geplant. Zunächst solle ein „Blitzeranhänger“
       angeschafft werden, der mobil ist und „insbesondere auch in
       Baustellenbereichen“ aufgestellt werden kann.
       
       Der Bericht empfiehlt zudem, Tempo 30-Regelungen so weit es geht
       auszudehnen. Das Land solle sich auch auf Bundesebene dafür einsetzen, die
       rechtlichen Voraussetzungen dafür zu schaffen, dass Kommunen eigenständig
       Tempo 30 anordnen können. Das steht im Bericht, trotz eines Sondervotums
       der CDU: Die Fraktion befürchte durch Tempo 30 „Reisezeitverluste“ im ÖPNV
       und Nachteile für den Logistikverkehr auf der Straße. Auch die FDP ist
       dagegen: Es gebe „widersprüchliche Erkenntnisse“ darüber, ob dies zu einer
       Minderung der CO2-Emissionen führe.
       
       Laut Jens Tittmann habe es seit einem Jahr keine neuen Tempo 30-Zonen in
       Bremen gegeben, „außer in Neubaugebieten“. Für die Straßen, die aktuell
       nicht darunter fallen, sei Bremen jedoch „wegen der Straßenverkehrsordnung
       die Hände gebunden“. Jedoch habe die
       Verkehrsminister*innenkonferenz der Länder Ende März einen
       Beschluss gefasst und das Bundesverkehrsministerium um Volker Wissing (FDP)
       aufgefordert, die Straßenvekehrsordnung (StVO) zu verändern – wie es die
       Enquete vorschlägt. Dies habe Bremen mit initiiert.
       
       Tittmanns Ressort hält Tempo 30 im Gegensatz zu CDU und FDP für sinnvoll.
       Am Osterdeich – das ist die lange Straße parallel zur Weser, die auch am
       Stadion vorbei führt – sehe man, dass der ständige Wechsel von Tempo 30 und
       50 zu einem „Flickenteppich“ führe. [3][Die StVO verhindert] hier ein
       durchgängiges Tempo 50, aber Altenheim, Schule oder Kita führen zu kurzen
       Abschnitten mit Tempo 30. „Autofahrer sind verunsichert und gestresst.“ Mit
       durchgängigem Tempo 30 wüssten die Leute wenigstens, woran sie sind, sagt
       Tittmann.
       
       Mehr Anwohner*innenparken und höhere Parkgebühren, gestaffelt nach
       Antriebstechnologie der Autos, stehen ebenfalls in der Liste der
       politischen Maßnahmen. Eine Erhöhung der Parkgebühren wurde bereits Ende
       2022 vom Senat beschlossen. „Die Enquete hat Bremen Ansehen gebracht“, sagt
       Tittmann, im Bericht stünden jedoch Dinge, „die wir ohnehin schon machen“.
       
       Parken für Bewohner*innen gibt es bereits in Bremen, neue Bereiche
       seien laut Tittmann seit Veröffentlichung des Berichts aber nicht dazu
       gekommen. Im Stadtteil Findorff sei man mit der Planung am weitesten –
       jedoch hat es bei dem Thema im Ortsbeirat kürzlich ordentlich Stress
       gegeben, eine Einführung steht kurzfristig nicht an. Zumal auch die Beiräte
       im Mai neu gewählt werden.
       
       ## Klagen gegens Gehwegparken
       
       Da das Thema auch mit dem lästigen, [4][eigentlich verbotenen aber
       geduldeten Gehwegparken] zusammenhängt, stehe das gerade still, sagt
       Tittmann. Alle warteten auf das Urteil vom Bundesverwaltungsgericht zu dem
       Verfahren, in dem Bremer Bürger*innen gegen Maike Schaefers Ressort
       klagen und einfordern, dass sie etwas gegen die vielen Autos auf den
       Gehwegen unternimmt. Beide Parteien sind inzwischen in Revision gegangen.
       [5][Die Kläger*innen bekamen zwar in erster und zweiter Instanz recht],
       wollen die Behörde aber noch weiter unter Handlungsdruck setzen. Und die
       Verkehrsbehörde, erklärt Tittmann, wolle die Entscheidung – die politisch
       eigentlich dem grünen Kurs entspricht – in der höchsten Instanz forcieren,
       weil das Urteil „Auswirkungen für ganz Deutschland“ habe.
       
       Wo heute Autos stehen, könnten auch Fahrräder parken. Im Bremer Stadtkern
       baut die Behörde daher seit März „etwa 660 Fahrradanlehnbügel auf heutigen
       Kfz-Stellplätzen“, also 1.320 zusätzliche Fahrradparkplätze – zwei pro
       Bügel. Bis Mitte Mai sollen diese stehen.
       
       Ebenfalls von der Enquete empfohlen: Bremer*innen bei Abgabe des
       Führerscheins zwei Jahre kostenlos ÖPNV fahren lassen, spezielle
       ÖPNV-Angebote für Zugezogene, eine Ausweitung des Jobtickets.
       
       Letzteres ist im vergangen September passiert, erzählt Andreas Holling,
       Sprecher der Bremer Straßenbahn AG (BSAG). Nun braucht eine Firma lediglich
       20 teilnehmende Mitarbeitende, um für diese das [6][Monatsticket für knapp
       50 Euro] zu erhalten. Seit September gibt es zudem das neue TIM-Ticket: Mit
       diesem fahren Jugendliche, Azubis oder jene, die ein Freiwilligenjahr
       machen, für 30 Euro im gesamten Gebiet des Verkehrsbundes
       Bremen/Niedersachsen. In der Diskussion sei zudem, sagt Holling, das
       Stadtticket für Menschen, die Transferleistungen beziehen, zu erweitern –
       generell auf „Menschen mit wenig Geld“.
       
       Das ab Mai deutschlandweit erhältliche 49 Euro-Ticket ist laut Holling auch
       ein Vorteil für Bremer Pendler*innen: Für Menschen aus Bremerhaven oder dem
       Bremer Umland sei dies ein „deutlicher Preisnachlass“. Auch der geplante
       [7][Ausbau der Straßenbahnlinie 8] sei für Pendler*innen gut.
       
       Was der Enquete-Bericht auch noch fordert: den Ausbau der Radpremiumrouten
       gemäß des Verkehrsentwicklungsplans der Stadt aus dem Jahr 2014. Das Thema
       habe „richtig Fahrt aufgenommen“, sagt Tittmann. Bei der langen
       Radpremiumroute von Blumenthal nach Hemelingen, einmal quer durch die ganze
       Stadt, sei man „sehr weit“. Teilweise sei gebaut worden, teilweise „einfach
       Strecken als Fahrradstraßen ausgewiesen“. Und eine Unterführung unter der
       großen sogenannten „Erdbeerbrücke“, die Radfahrer*innen die Ampel
       oberhalb der Weser ersparen soll, sei geplant.
       
       Ein Bauabschnitt einer anderen Route hat Am Wall, einer Straße nahe der
       Innenstadt, sogar für die Einrichtung einer Einbahnstraße gesorgt. Statt
       der Autos dürfen jetzt auf einer Spur Fahrräder fahren. Viele behaupteten,
       so Tittmann, dass die neue Route Am Wall noch gar nicht genutzt werde. „Die
       ist aber noch im Bau, und der Hauptanschluss wird außerdem die
       Fahrradbrücke aus der Neustadt sein, die es noch gar nicht gibt.“ Doch es
       werde jetzt schon dagegen „gewettert“.
       
       Die FDP beschreibt ebendiese Fahrradspur in ihrem Wahlprogramm als „absurd
       und abenteuerlich“; sie solle daher „schnellstmöglich wieder für den
       Autoverkehr genutzt werden“. Überhaupt werde der Weiterbau „von den
       sogenannten Radpremiumrouten“ abgelehnt, „solange der Erhalt der
       bestehenden Radwege nicht gesichert ist“. Für die FDP sind alle
       Verkehrsteilnehmer gleichberechtigt; die Innenstadt müsse daher „auch für
       Autofahrer“ gut erreichbar bleiben.
       
       Wenn die CDU nach der Wahl am 14. Mai Regierungsverantwortung hätte, würde
       sie „Rad- und Fußwege schnellstens sanieren, Ladeinfrastruktur ordnen und
       nach Bedarf schwerpunktmäßig voranbringen, Fahrradrouten zügig planen und
       umsetzen, Brücken sanieren und mindestens die erste Fahrradbrücke über die
       Weser umgehend auf den Weg bringen“. So schreibt es Hartmut Bodeit,
       verkehrspolitischer Fraktionssprecher, der taz. Zudem würde man gern den
       ÖPNV besser ausstatten. Bodeit kritisiert, die Umsetzungen der Maßnahmen
       aus dem Enquete-Bericht seien bislang „nur zögerlich bis gar nicht
       umgesetzt“ worden.
       
       Wie sieht es denn aktuell aus, mit dieser Wunschliste der CDU? Sprecher
       Tittmann sagt, bei der ersten Fahrradbrücke über die Weser im Osten der
       Stadt, in der Nähe zur A1, sei man im Planfeststellungsverfahren. „Wir
       rechnen mit einer Fertigstellung bis Ende 2027.“ Und die Brücke im
       Zentrum, von der Neustadt zum Osterdeich, werde bis 2027 fertig.
       
       ## ÖPNV-Personal ist schwer zu finden
       
       Den Wunsch der CDU, mehr Personal für den ÖPNV einzustellen, teilt Andreas
       Holling von der BSAG. „Wir würden vor allem gerne die Taktung erhöhen.“
       Doch mit dem demografischen Wandel und dem Ausbildungsstau während der
       Pandemie sei dies nicht so einfach. „Wir müssen die Menschen finden und
       dann noch ausbilden.“
       
       Die Enquete schlägt für die Umsetzung der ganzen Maßnahmen natürlich auch
       mehr Personal in den Behörden vor. In Maike Schaefers Haus „sind bereits
       zwei Klimamanager eingestellt“, sagt Tittmann – ein*r beschäftige sich
       jedoch ausschließlich mit dem Thema Bau, das auch in der Verkehrsbehörde
       angesiedelt ist. Zudem sei eine neue Abteilung gegründet worden, für die
       gerade vier Menschen gesucht würden.
       
       Am Geld scheint es bei der künftigen Umsetzung augenfällig nicht mehr zu
       scheitern: Schon Anfang des Jahres kündigte der Senat an, insgesamt drei
       Milliarden Euro zur Bekämpfung der Klima- und Energiekrise sowie für die
       Zukunftsfähigkeit der bremischen Wirtschaft bereitstellen zu wollen. Am
       Dienstag beschloss der Senat, die ersten 400 Millionen Euro aus diesem Topf
       für Klimaschutzprojekte festzulegen: Als größter Einzelposten soll die
       energetische Sanierung der Bremer Krankenhäuser mit 130 Millionen Euro
       finanziert werden. Und 32 Millionen Euro sind nun für den Ausbau des ÖPNV
       fest reserviert.
       
       12 Apr 2023
       
       ## LINKS
       
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