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# taz.de -- Bike-Highway an der S1: Freie Fahrt für freie Radler

> Mit Pedalkraft ungehindert Strecke machen, mitten in Berlin? Diese Vision
> könnte entlang der S1 bald Realität werden. Selbst die CDU fährt
> frohgemut voran.

(IMG) Bild: So stellt sich die CDU die Fahrradbahn vor – in autobahnblau natürlich.

In Kopenhagen und anderen Rad-Metropolen gibt es sie schon: Schnellwege,
auf denen man mit Pedalkraft weite Strecken kreuzungs- und autofrei
zurücklegen kann. Bald könnte auch Berlin in diese Liga aufrücken: Entlang
der S-Bahn-Linie 1 ab Potsdamer Platz Richtung Süden soll ein Rad-Highway
her, fordern überraschend einstimmig CDU und Grüne.

Mittwochnachmittag auf dem S-Bahnhof Zehlendorf: Die CDUler Thomas Heilmann
und Karl-Georg Wellmann sind bislang eher nicht als Verkehrspolitiker
aufgefallen – der eine ist Justizsenator, der andere Außen-Experte im
Bundestag. Jetzt aber sind sie als führende Politiker der Zehlendorfer CDU
da und deuten auf die seit langem unbenutzten Gleise auf der Südseite der
Verkehrsanlage. Es handelt sich um die alte Stammbahnstrecke, die Berlin
direkt mit Potsdam verband. Auf dieser Trasse schwebt den Christdemokraten
bis 2020 eine Express-Fahrradverbindung vor, gut 12 Kilometer zwischen
Zehlendorf und Potsdamer Platz.

Zwar würde Heilmann auch gerne die Stammbahn reaktivieren, etwa um das
boomende Kleinmachnow jenseits der Landesgrenze per S- oder Regionalbahn
anzuschließen. Aber das ist bestenfalls ein Szenario für 2030 oder 2040.
„Es bringt nichts, die Strecke ungenutzt zu lassen, weil da vielleicht in
20 Jahren die Stammbahn fährt“, sagt auch Karl-Georg Wellmann.

Aufmerksamen S-Bahnfahrern dürften die unbenutzten Flächen auch im weiteren
Verlauf der S1 Richtung Yorckstraße auffallen: Teilweise stark überwuchert
verläuft hier ein dritter, seit vielen Jahrzehnten ungenutzter
Schienenstrang neben der S-Bahn, über den nur in den 90er Jahren noch
einmal Züge Baustoffe zur Großbaustelle Potsdamer Platz transportierten.
Hier könnten die Schnellradler unterwegs sein. Nördlich würde die Strecke
in den Gleisdreieckpark münden, bis Lichterfelde wäre die Trasse nur einmal
von einer fehlenden Brückenverbindung unterbrochen. Vom Bahnhof
Lichterfelder West wiederum fahren derzeit noch einige Güterzüge nach
Süden. Hier würde eine Lösung etwas komplexer ausfallen.

## Den Asphalt weitergedacht

Das Copyright auf die Fahrrad-Schnellstrecke hat eigentlich nicht die CDU,
sondern Tim Lehmann. Der Architekt und Stadtplaner arbeitet beim
Innovationszentrum für Mobilität und gesellschaftlichen Wandel (innoZ) auf
dem Euref-Campus zwischen S1 und dem Schöneberger Gasometer. Als im
vergangenen Jahr eine neue Baustelle auf dem Gelände eröffnet wurde, regte
er die Errichtung einer temporären Versorgungsstraße auf dem ungenutzten
Gleis an. Der 300 Meter lange Asphaltstreifen diente der Entlastung des
Zufahrtswegs über die Torgauer Straße, brachte den passionierten Radfahrer
Lehmann aber dazu, größer zu denken: Er entwarf die Idee der schnurgeraden
Bikestrecke.

Er und Kollegen vom innoZ schlossen sich mit allen potenziellen Beteiligten
kurz, von der DB Netz als Eigentümerin der Trasse über den Bezirk bis zur
Abteilung Verkehr in der Senatsverwaltung für Stadtentwicklung. Die Bahn
zögerte am längsten, bis sie Verhandlungsbereitschaft signalisierte, aber
am Ende war das Echo überall positiv. „Es ist letztlich ein Konsensthema“,
glaubt Lehmann – eines, bei dem alle Verkehrsteilnehmer gewinnen und auch
die Bahn profitiert, weil sie die Trasse für eine potenzielle Nutzung
konserviert. „Wenn gewährleistet ist, dass die Fahrradstrecke rückgebaut
werden kann, spricht nichts gegen eine solche Zwischennutzung“, sagte ein
Bahnsprecher der taz.

Im SPD-regierten Bezirk Tempelhof-Schöneberg hat sich der Verkehrsausschuss
des Bezirksparlaments jüngst geschlossen hinter die Schnellstrecken-Idee
gestellt. Dass sich die Christdemokraten an die Spitze der Bewegung setzen,
war nicht unbedingt zu erwarten: Bei einer zentralen Verkehrsdebatte im
Abgeordnetenhaus Ende Mai war das Fahrrad für den verkehrspolitischen
Sprecher der CDU-Fraktion, Oliver Friederici, kein drängendes Thema,
sondern nur eine von mehreren zu fördernden Alternativen. Auch Ideengeber
Lehmann ist überrascht – positiv: „Ich finde es super, dass sich die CDU
als Radfahrerpartei positioniert.“

Kleinere konzeptionelle Unterschiede gibt es: Bei der CDU liegt der Fokus
auf zügigem, insbesondere elektrisch unterstütztem Radfahren. Ladestellen
am Fahrbahnrand sollen dem zugute kommen. Lehmann stellt sich dagegen
zumindest im nördlichen Abschnitt, der deutlich mehr Anschlussstellen
hätte, einen Mehrzweckweg auch für Skater und Fußgänger vor. Die Grünen im
Abgeordnetenhaus, die das Thema bei der jüngsten Fraktionsklausur
besprachen, wollen sich noch nicht festlegen. „Das wird man sehen, es ist
ja auch alles eine Frage der Breite“, sagt ihr verkehrspolitischer Sprecher
Stefan Gelbhaar.

## Und wer zahlt?

Eine zentrale Frage ist noch völlig offen: Wer zahlt? Landesmittel will die
CDU nach Möglichkeit nicht in das Projekt stecken. Finanziert werden soll
der Highway stattdessen aus der Vermietung von Werbeflächen. Im Jahr 2018
ist der sogenannte Stadtwerbevertrag neu auszuhandeln – wer ihn bekommt,
soll dann auch die Strecke sowie die Zufahrtsrampen bauen und für die
Beleuchtung sorgen. Heilmann rechnet dafür mit einem höheren zweistelligen
Millionenbetrag, wobei viel von der Miete abhängen wird, die DB Netz
verlangt. Dass das Land selbst investiert, will auch der Senator nicht
kategorisch ausschließen – etwa Gelder aus dem neuen Investitionstopf
„Siwa“ für die „wachsende Stadt“. „Und es gibt ja auch noch Fördermittel
der EU“, meint Parteifreund Wellmann.

Der „nächste logische Schritt“ ist für Tim Lehmann jetzt die Gründung eine
Projektgruppe, in der sich alle Beteiligten offiziell zusammensetzen. Wenn
das passiert, und wenn am Ende tatsächlich glückliche Radfahrer über ihren
Highway flitzen, dann, findet Lehmann, „wäre Berlin in Sachen Mobilität
endlich mal wieder Weltklasse“.

24 Sep 2015

## AUTOREN

(DIR) Stefan Alberti
(DIR) Claudius Prößer

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