# taz.de -- Berliner Flughafenchef über den BER: „Fliegen wird teurer werden“
> Dass der Pannenflughafen BER doch eröffnet wurde, ist Engelbert Lütke
> Daldrup zu verdanken. Nun ist er Ex-Flughafenchef und zieht Bilanz.
(IMG) Bild: Sein Flughafen: Engelbert Lütke Daldrup am BER
taz: Herr Lütke Daldrup, nach viereinhalb Jahren endete vor wenigen Tagen
Ihr Job als Chef der Berliner Flughafengesellschaft. Bekanntlich soll man
aufhören, wenn es am schönsten ist. Trifft das auf Sie zu?
Engelbert Lütke Daldrup: Ja und nein.
Was heißt das?
Es war meine Aufgabe, [1][diesen Flughafen ans Netz zu bringen], und das
haben wir gemeinsam geschafft. Zudem werde ich bald 65 Jahre alt, und es
war klar, dass das Projekt in andere Hände übergeht. Aber statt der
erhofften Normalität kam im März 2020 Corona.
Mit katastrophalen Folgen für den Flugverkehr.
Wir hatten gerade das Testprogramm für den BER begonnen, als es losging mit
der Pandemie. Das war schwierig. Und ein halbes Jahr später hatten wir den
Flughafen gerade eröffnet, da mussten wir kurz darauf, also Anfang
November, alle Geschäfte dort schließen und die Restaurants konnten nicht
mehr richtig arbeiten. Das war für uns alle extrem deprimierend,
schließlich hatte sich nach all den Tiefschlägen in der Bauphase eine
Euphorie im Unternehmen entwickelt. Im Sommer 2021 waren wir froh, dass wir
wieder mehr als 60.000 Passagiere pro Tag an den Wochenenden hatten – das
ist etwa die Hälfte des normalen Aufkommens. Ich kann jetzt also mit einer
gewissen Gelassenheit gehen.
Aber von Normalität sind wir gerade im Fluggeschäft doch weit entfernt.
Wir sind auf dem Weg zurück in eine Normalität. Mittlerweile sind die
Menschen zu erheblichen Teilen in Deutschland und auch in Europa geimpft.
Die Erwartung ist, dass der BER das Verkehrsvolumen von 36 Millionen
Passagieren, das 2019 die beiden Berliner Flughäfen Tegel und Schönefeld
zusammen hatten, 2025 wieder erreicht. Eine extrem lange Durststrecke, ja.
Sie haben im März 2017 als Flughafenchef angefangen. Neben der Coronakrise
drängte in dieser Zeit eine weitere Krise immer stärker ins Bewusstsein:
die Klimakrise. Wie hat sich Ihr Blick aufs Fliegen als
Massenfortbewegungsmittel verändert?
Nicht wesentlich. Wir haben immer gewusst, dass wir Verantwortung fürs
Klima tragen. Deshalb können Sie den BER auch so gut mit öffentlichen
Verkehrsmitteln erreichen, und zwei Drittel unserer Kunden machen das. Der
Flughafen hat den leistungsstärksten Flughafenbahnhof Deutschlands und
könnte darüber locker einen Teil der innerdeutschen Flugbewegungen mit der
Bahn abwickeln. Dafür müsste die Bahn aber ein ausreichendes ICE-Angebot an
den BER bringen, auch auf kurzen Strecken.
Was ist eine kurze Strecke?
Im Kern alles unter 400 Kilometern; darüber ist der Zeitvorteil des
Fliegens erheblich. Aber es tut sich was: Früher wurden von Berlin Flüge
nach Nürnberg angeboten, das ist vorbei. Auch was Verbindungen nach München
angeht, hat sich der Verkehr teilweise auf die Bahn verlagert. Das wird
sich zwar wieder etwas ändern, weil der Münchner Flughafen ein großer
Umsteigepunkt für internationale Verbindungen ist. Aber es bedeutet auch:
Je mehr Umsteigeverkehr vermieden wird, indem in Berlin mehr
Interkontinentalflüge angeboten werden, desto besser fürs Klima!
Die Anbindung des Flughafens ist das eine. Aber es geht ja ums Fliegen
insgesamt, beziehungsweise um die Verringerung der Flüge. In den letzten
Jahren hat Berlin allerdings sehr stark im Tourismus auf Billigflieger
gesetzt. Und mit dem BER wurden neue Anreize für die Airlines geschaffen,
nach Berlin zu fliegen.
Den Flugverkehr klimaneutral abzuwickeln, ist das große Thema in der
Branche. Noch als Flughafenchef war ich Ende September Gastgeber einer
Fachkonferenz mit Vertretern aller deutschen und auch ausländischer
Flughäfen. Auf europäischer Ebene gibt es jetzt ein Programm dafür, die
klimaschädlichen Auswirkungen zu begrenzen. Es geht dabei beispielsweise um
die Beimischung von nachhaltigem Kraftstoff, sogenanntem PTL-Kerosin beim
Treibstoff, ähnlich wie Sie es beim Autokraftstoff schon kennen.
Welche Folgen wird das Klimaprogramm haben?
Fliegen wird teurer. Aber die Menschen wollen weiterhin reisen, Urlaub
machen, Familien und Freunde besuchen. Auch die Wirtschaft braucht die
Konnektivität. Die Mobilität über Kontinente hinweg, die der Flugverkehr
bietet, ist nicht ersetzbar. Dass wir so selbstverständlich international
unterwegs sind, hat sich erst in den letzten zwei Generationen entwickelt
und ist natürlich auch ein Stück Freiheit. Das wird sich nicht
zurückentwickeln lassen.
Was heißt „teurer“ konkret? Es gibt ja immer noch Flüge in viele
europäische Städte für 20 Euro.
Das sind ja keine realen Preise, sondern stark begrenzte Lockangebote. Auch
heute schon sind 80 Prozent der innerdeutschen Flüge teurer als die Bahn.
Und perspektivisch wird ein Ticket zum Beispiel nach Palma de Mallorca wohl
um 60 Euro teurer werden. Klimaschutz gibt es nicht zum Nulltarif.
Bis wann: 2050?
Schon in den nächsten Jahren. Fliegen wird teurer werden müssen, darin sind
sich alle einig, weil nur so die Bedingungen für die Umwelt kontinuierlich
verbessert werden können.
Glauben Sie wirklich, der Flugverkehr kann irgendwann völlig klimaneutral
ablaufen? Bisher ist er ja massiv aufs Öl angewiesen.
Die hohe Energiedichte von Kerosin ist natürlich ein Thema. Aber wir müssen
das [2][Fliegen nun mal klimaneutral machen]. Dabei wird PTL, also
künstliches Kerosin, eine sehr große Rolle spielen. Dafür geht die EU jetzt
den ersten Schritt: Es wird eine Beimischungsquote von 2 Prozent geben, die
soll nach und nach auf 10 Prozent steigen. Es wird allerdings deutlich über
2030 hinaus dauern, bis das im großen Stil auch bei interkontinentalen
Verbindungen zum Einsatz kommen kann.
Und Wasserstoff?
Auch das ist eine Option. Airbus hat sich vorgenommen, ab 2035
Wasserstoff-Flugzeuge auf den Markt zu bringen. Elektrisches Fliegen ist
dagegen für längere Strecken wohl auf lange Sicht für große
Passagierflugzeuge nicht realistisch.
Kann sich denn der BER leisten, dass Fliegen teurer wird? Die Einnahmen
eines Flughafens hängen stark vom Aufkommen an Menschen ab, von deren
Konsum in den Geschäften. Flughäfen brauchen die Masse. Wenn Fliegen wieder
exklusiver wird, funktioniert das Modell doch nicht mehr.
Das Passagieraufkommen in Berlin ist in den letzten 20 Jahren im Schnitt
jedes Jahr mit mehr als 5 Prozent gewachsen. Das ist die Masse, die Sie
gerade angesprochen haben. Das Wachstum wird in Zukunft aber wesentlich
geringer sein – völlig klar. Die Schätzungen für den BER gehen von ein bis
zwei Prozent Wachstum nach 2025 aus. Das ist in dem zuletzt beschlossenen
Finanzierungskonzept natürlich berücksichtigt.
Das ist wenig.
Andere Flughäfen in Deutschland sind optimistischer und rechnen mit
zweieinhalb Prozent. Wir haben da unter meiner Verantwortung eher
konservativ gerechnet, weil wir wussten, dass sich das Verhalten der
Menschen ändern wird. Auch der Geschäftsreiseverkehr wird das alte Niveau
wohl nicht mehr erreichen. Europa ist ein gesättigter Markt mit moderatem
Entwicklungspotenzial. Dafür entwickelt sich der asiatische Markt, vor
allem China und Indien, sehr dynamisch. Davon wird am Ende auch der BER
profitieren.
Also ist die Flugverkehrswirtschaft doch zum Wachsen verdammt?
Jedes Unternehmen, das im Wettbewerb steht, strebt langfristig Wachstum an.
Qualitatives Wachstum wird die Zukunft bestimmen.
Das bringt uns zurück zum BER. Wir haben uns gefragt: Ist der Bau jetzt
wirklich fertig, gemessen an dem, was Sie sich 2017 vorgenommen hatten?
Wir haben sogar ein bisschen mehr geschafft. Vorgenommen hatte ich mir, das
Terminal 1 fertigzustellen. Das haben wir geschafft. Wir haben zusätzlich
das Terminal 2 gebaut, und zwar sehr schnell. Wahrscheinlich wird es im
nächsten Frühjahr ans Netz gehen, wenn sich der Verkehr entsprechend
entwickelt. Wir haben auch das Regierungsterminal neu gebaut, und wir haben
Abstellflächen auf dem Flugfeld geschaffen, die die Bundesregierung
braucht. Wenn in Berlin etwa eine große internationale Konferenz mit
Staatschefs stattfindet, landen hier 30 zusätzliche große Flugzeuge. Die
müssen irgendwo geparkt werden.
Die Pläne für eine mögliche Erweiterung der Terminals liegen erst mal auf
Eis?
Der BER kann jetzt mehr als 40 Millionen Passagiere mit den vorhandenen
Terminals, inklusive Terminal 5, dem ehemaligen Flughafen Schönefeld,
abwickeln. Und ohne die entsprechende Passagier-Entwicklung werden wohl
keine neuen Terminals gebaut. Insofern ist das eine Option für die Zukunft,
wobei Terminal 5 nur noch etwa zehn Jahre betrieben werden kann. Das ist
sowieso die zentrale Lehre aus dieser Krise: Optionen offen halten – und
die Option zu wachsen ist da.
Aber noch mal die Frage: Ist denn der Flughafen wirklich fertig? Es gab ja
schon wieder Probleme mit dem Brandschutz …
Naja. Es gab die Situation, dass bei starker Sonneneinstrahlung im Terminal
1 an bestimmten Tageszeiten ein Brandmelder anschlug. Das ist behoben.
Zu eng soll das Terminal auch sein.
Die Abfertigung ist in Coronazeiten komplizierter geworden. Sie müssen ihre
Impfausweise vorzeigen, sie müssen Abstand halten, sie müssen Maske tragen.
Dadurch läuft es manchmal nicht so flüssig bei der Sicherheitskontrolle.
Das führt dazu, dass Fluggäste eine gewisse Enge empfinden. Aber an anderen
Flughäfen sieht das derzeit nicht anders aus.
Sie hatten in Ihrem Berufsleben viel mit städtischer Architektur zu tun.
Was empfinden Sie, wenn Sie den BER betreten: Ist das eine Zeitreise zurück
in die Nuller-Jahre?
Also wenn ich mir das Feedback unserer Gäste in den ersten Monaten angehört
habe, war das überwältigend positiv. Man merkt, dass die Architektur einen
Wohlfühleffekt hat. Die Materialität mit dem Holz und dem Kalkstein wird
als angenehm empfunden.
Aber das viele Glas?
Auch das, denn es ermöglicht, das Wetter und das Umfeld zu sehen, man kann
sich relativ gut orientieren. Das Gebäude ist einerseits eine Maschine mit
360.000 Quadratmetern Bruttogeschossfläche, andererseits hat es einen
zeitlos eleganten Charakter. Eine Kathedrale des Verkehrs, aber nicht
überbordend. Häufig ist es ja so, dass eine Architektur, die zu
modernistisch ist, sehr schnell altert. Dieser Flughafen wird auch in 20
Jahren nicht alt sein. Schauen Sie sich die Neue Nationalgalerie von Mies
van der Rohe an, die gerade saniert wurde: Die ist über 50 Jahre alt und
begeistert die Menschen weiterhin. Aber ich will den BER jetzt nicht in die
gleiche Liga stellen, auch wenn er Elemente hat, die aus dieser
Architekturtradition stammen.
Können Sie noch mal in einem Satz zusammenfassen, wieso es so lange
gedauert hat, den BER fertig zu stellen?
Nein, das kann man nicht. Das hat eine Vielzahl von Ursachen, die bis in
die 2000er Jahre zurückreichen, die mit den vielen Änderungen des Projektes
zusammenhängen, mit Firmen, die in Insolvenz gegangen sind und mit vielen
anderen Themen. Darüber gibt es ja dicke Berichte der
Untersuchungsausschüsse.
Sie haben uns vor einiger Zeit in einem Interview gesagt, es wäre
eigentlich sinnvoll gewesen, 2012 das Terminal zu entkernen und ganz neu
aufzubauen, also einen klaren Schnitt zu machen. Das haben Sie dann bei der
Autorisierung wieder herausgestrichen. Würden Sie dazu nun, da Ihre Arbeit
am BER beendet ist, stehen?
Das habe ich so nicht gesagt. Um es zu präzisieren: Es wäre 2012 sinnvoll
gewesen, die Arbeiten zu unterbrechen, um eine komplette Bestandsaufnahme
zu machen. Dann hätte man eine umfassende neue Planung für die Änderungen
aufgelegt, sie von der Bauaufsicht genehmigen lassen, und dann neu
ausgeschrieben und erst danach weitergebaut. Am Flughafen Wien wurde auf
diese Weise ein ähnliches Problem gelöst. Stattdessen hat man am BER immer
weiter versucht, zu reparieren. Bei den gravierenden Problemen, die es gab,
hat das wohl letztlich länger gedauert – und es war sehr mühsam.
Sind Sie in den letzten Jahren mal ihren Vorgängern Rainer Schwarz oder
Hartmut Mehdorn über den Weg gelaufen? Den beiden also, die Ihren Job erst
notwendig gemacht haben?
Gelegentlich, meist geschäftsmäßig. Herrn Schwarz sieht man öfters auf
Flughafenkonferenzen, er arbeitet ja für einen Regionalflughafen in
Westdeutschland.
Fühlen Sie Groll gegenüber Ihren Vorgängern? Oder war es im Wesentlichen
die Politik, die das Projekt so an die Wand gefahren hatte?
Die Kernverantwortung lag nicht bei der Politik, sondern immer bei der
Geschäftsführung. Die Geschäftsführung ist für das operative Geschäft
verantwortlich.
Das heißt, Ihre Vorgänger hätten deutlicher machen müssen, wo die
Schwierigkeiten liegen?
Das müssen Sie bewerten, nicht ich.
Durch die Coronakrise brechen der Flughafengesellschaft massiv Einnahmen
weg. Sie drängen die Eigentümer zur Teilentschuldung. Reicht das als
Strategie?
Vor Corona hatten wir eine valide Businessplanung, die uns in die Lage
versetzt hätte, diesen Flughafen sehr schnell auf eigene Beine zu stellen –
bei einer damals schon mit den Gesellschaftern verabredeten Unterstützung
von 800 Millionen Euro. Durch die Pandemie gehen nun 2 Milliarden an
Einnahmen verloren. Deswegen kann die Flughafengesellschaft die
Schuldenlast von mehr als 4 Milliarden Euro aus der Baukatastrophe nicht
mehr in ihrer ganzen Dimension allein tragen. Nähme die Coronapandemie dem
Flughafen nicht fünf Jahre lang sehr viele Einnahmen weg, wäre die
Refinanzierungskraft vorhanden. Aus diesem Grund hat die Geschäftsführung
die Gesellschafter gebeten, dem Unternehmen einen Teil der Altschulden zu
erlassen.
Wie viel?
Insgesamt 2,4 Milliarden Euro, darin sind rund 600 Millionen Euro
Coronahilfen enthalten. Die wurden dem Unternehmen von den Gesellschaftern
aus europarechtlichen Gründen zunächst als Kredit gegeben und sollen nun in
Eigenkapital umgewandelt werden. Berlin, Brandenburg und der Bund haben das
auch schon in ihren Haushaltsplänen abgebildet, das ist auf einem guten
Weg. Durch die Teilentschuldung benötigt der Flughafen ab 2025/26 kein
öffentliches Geld mehr. Der BER ist dann in der Lage, aus den Erträgen den
Gesamtbetrieb und den verbleibenden Schuldendienst zu bezahlen. Zu dieser
Strategie gehört aber auch ein großes internes Sparprogramm. Der Ausbau der
Infrastruktur wurde zurückgestellt und das Unternehmen führt seit
anderthalb Jahren einen sozialverträglichen Stellenabbau durch. Die
Flughafengesellschaft hat bis jetzt niemanden entlassen müssen, aber bis
2025 wird das Unternehmen rund 500 Mitarbeitende weniger haben.
In welchen Bereichen können Sie denn Personal einsparen?
Diese Frage kann ich Ihnen nur bis zum Ende meiner Zeit als Flughafenchef
beantworten: Das fing mit der Bauabteilung an, die natürlich schon deshalb
kleiner geworden ist, weil wir mit dem Bauen weitestgehend fertig waren. Es
betraf genauso die Verwaltung und den Betrieb. Im Prinzip alle Bereiche.
Mussten Sie nicht im Servicebereich eher aufstocken, aufgrund der
coronabedingten Sicherheitsvorkehrungen?
In der Zeit, in der wir sehr wenig zu tun hatten, haben wir sogar stark
abgespeckt und sehr viel Kurzarbeit durchgeführt. Dabei haben wir das
Kurzarbeitergeld auf 90 Prozent aufgestockt, wodurch unsere
Mitarbeiterinnen und Mitarbeiter relativ abgesichert waren. Sie haben aber
auch Konzessionen gemacht, indem sie im Zukunftstarifvertrag BER zwei Jahre
lang auf Gehaltssteigerungen verzichtet haben. Im Übrigen arbeitet am BER
nicht nur eigenes Personal. Bei der Flughafengesellschaft sind rund 2.000
Menschen angestellt, aber im gesamten Flughafenkontext arbeiten rund 20.000
Menschen, als Dienstleister für den BER, für die Bundespolizei, für die
Airlines im Gepäckhandling und im Check-in, in der Gastronomie und so
weiter.
Wie viel bringt das Sparprogramm?
Wir haben im vergangenen Jahr über 80 Millionen Euro eingespart. Dieses
Ziel wurde auch für dieses Jahr vereinbart.
Ist das nicht fast schon symbolisch, wenn es um Milliardenschulden geht?
Wenn Sie aus den Unternehmenskosten, die wir ursprünglich mit 450 Millionen
Euro kalkuliert haben, 80 Millionen herausnehmen – pro Jahr! –, wird das
Unternehmen um sehr viel Geld entlastet. Das ist ein ernsthafter eigener
Sparbeitrag.
In Berlin stehen Koalitionsverhandlungen vor der Tür, da fällt in
SPD-Kreisen schon mal Ihr Name, wenn's ums Personal für die Senatorenposten
geht. Freut Sie das?
(lacht) Ich bin bereit … für die Rente. Ich glaube, meinen Beitrag
geleistet zu haben, und freue mich darauf, mein Leben ein wenig entspannter
angehen zu können.
Aber Sie haben eine Menge Erfahrung im politischen Geschäft.
Ich habe mich immer als Fachmann verstanden, nicht als Politiker, auch wenn
ich insgesamt fast 25 Jahre lang öffentliche Ämter ausgeübt habe.
Ist es schwierig, ein Fachmann in der politischen Welt zu sein?
Ich habe das nicht als schwierig empfunden, sondern als Bereicherung, wenn
es darum ging, Themen voranzutreiben. Gerade Ämter auf der
Staatssekretärsebene werden ja gerne mit Fachleuten besetzt, weil sie
diejenigen sind, die die Verwaltungen, die Prozesse zu organisieren haben.
Der Job als BER-Chef war aber schon ein politischer.
Sagen wir, es war einer, der unter großer politischer Aufmerksamkeit
stattfand. Im Kern war es fachliche Arbeit: die Baustelle zu Ende zu
bringen, den Flugverkehr zu organisieren, die Airline-Entwicklung
vorzubereiten.
Von dieser Erfahrung könnte Berlin noch profitieren, angesichts von
Herausforderungen wie der Verkehrswende.
Ich werde da jetzt keine weiteren Spekulationen befördern.
Stimmt, Sie haben ja auch kürzlich gesagt, die erfolgreiche Inbetriebnahme
des BER sei der Höhepunkt Ihrer Karriere gewesen. Da kann ja eigentlich
nichts mehr kommen, was Sie noch reizt.
Das haben Sie gut beobachtet.
Was Sie auch einmal gesagt haben, war, dass die viele Kritik, die Sie
einstecken mussten, mit Ihrem Gehalt abgegolten sei. Das war bekanntlich
kein schlechtes. Was werden Sie sich denn im Ruhestand gönnen?
Ich werde reisen. Ich werde mich ein bisschen mehr in der Welt umgucken,
als ich das in den vergangenen Jahren tun konnte. Als Flughafenchef war ich
kurioserweise fast nie unterwegs, was daran lag, dass ich viele
Hausaufgaben zu erledigen und der Öffentlichkeit viel zu erklären hatte.
Ich freue mich also darauf, mehr Zeit zu haben und über meinen
Terminkalender alleine verfügen zu können.
Und wo soll's hingehen?
Ich bin ein großer Asien-Fan und war zum letzten Mal vor fünf Jahren dort
unterwegs. Darauf freue ich mich.
17 Oct 2021
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(DIR) Claudius Prößer
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