# taz.de -- Stillgelegte Bahnstrecken reaktivieren: Die Eisenbahn fährt wieder
       
       > In Deutschland wurden tausende Kilometer Zugstrecke stillgelegt, nur
       > braucht es mehr Bahnen. Wie man Schienen wiederbelebt.
       
 (IMG) Bild: Endstation Prellbock: Die Strecke in Mecklenburg-Vorpommern ist stillgelegt
       
       GUBEN Ginge es nach deutschen Vorgaben, würde Ingo Koschenz nicht in diesem
       Zug sitzen. Die Schienen, auf denen er nun fährt, blieben stillgelegt. Über
       zwanzig Jahre war es unmöglich, mit dem Zug aus dem brandenburgischen
       Grenzstädtchen Guben bis in die polnische Großstadt Zielona Góra zu
       fahren. Der Personenverkehr lag still.
       
       Und doch sitzt der 43-Jährige an diesem Mittag Anfang des Jahres in einer
       Regionalbahn, die gerade die Lausitzer Neiße nach Polen überquert. Als ein
       Schaffner vorbeikommt, kauft er Tickets nach Zielona Góra und zurück, auf
       Polnisch. „Tschechisch kann ich besser“, sagt er entschuldigend.
       
       Koschenz ist beim Fahrgastverband Pro Bahn Referent für Osteuropaverkehre
       und hat sich lange für die Reaktivierung der Zugstrecke starkgemacht. Erst
       seit Juni 2022 ist sie wieder in Betrieb. Der Streckenabschnitt zwischen
       Guben und der Grenze ist einer der wenigen, die 2022 in Deutschland wieder
       ans Netz gingen. Hinzu kamen noch 4 Kilometer im Harz, 1 Kilometer in der
       niedersächsischen Gemeinde Einbeck und 1 Kilometer in Beelitz in
       Brandenburg. Insgesamt 8 Kilometer.
       
       Kein Vergleich zu den 5.236 Schienenkilometern, die seit 1994 stillgelegt
       wurden. Ein Großteil ging, wie [1][Daten des Eisenbahn-Bundesamts] zeigen,
       Ende der 90er im Zuge der Privatisierung der Bahn vor allem im ländlichen
       Raum verloren. Seitdem hat man nur 1.299 Kilometer – [2][knapp ein Viertel
       – reaktiviert].
       
       ## Großes Potential für Verkehrswende
       
       Dabei haben Reaktivierungen großes Potenzial in Deutschland, gerade für die
       Verkehrswende, die es für klimapolitische Ziele im Verkehrssektor braucht.
       Der Verkehrssektor war 2023 für 22 Prozent aller CO2-Emissionen in
       Deutschland verantwortlich. Ein großer Teil davon geht auf die Konten von
       Autos, Lkws und Bussen mit Verbrennungsmotor. Deshalb will die
       Bundesregierung Verkehr aufs Gleis verlagern.
       
       Zudem könnten reaktivierte Bahnstrecken helfen, Städte und ländliches
       Gebiet besser zu vernetzen und die Barrierefreiheit älterer Menschen auf
       dem Land zu verbessern. Insgesamt 80 mögliche positive Einzeleffekte
       postuliert eine Studie zu den „Räumlichen Effekten reaktivierter
       Schienenstrecken im ländlichen Raum“ des Bundesinstituts für Bau-, Stadt-
       und Raumforschung. Doch obwohl politisches Interesse an der Reaktivierung
       besteht, zieht sich das Unterfangen und lahmt an diversen Hürden.
       
       Im brandenburgischen Guben wäre die Zugstrecke über die Grenze ohne Zutun
       ihres Nachbarlandes wohl nicht reaktiviert worden. In Polen liefen
       Reaktivierungen anders als in Deutschland, sagt Ingo Koschenz. Da komme es
       nicht unbedingt nur auf ihre Wirtschaftlichkeit an. Sein Blick schweift aus
       dem Fenster des fahrenden Zuges auf die weitläufigen Auen.
       
       Gemächlich rollt die Bahn durchs Land. Für die rund 55 Kilometer bis
       Zielona Góra braucht sie knapp anderthalb Stunden. Der Zug ist kurz,
       trotzdem sind längst nicht alle Plätze besetzt. Ab und an hält er an
       kleinen, älteren, aber frisch sanierten Bahnhöfen. Außer den
       Bahnhofsgebäuden sind kaum Häuser zu sehen.
       
       Seit 2002 war der Personenverkehr zwischen Guben und der polnischen
       Großstadt Zielona Góra eingestellt, wenn auch nie ganz stillgelegt.
       Güterzüge nutzten weiterhin einen Teil der Strecke. Das änderte sich 2018,
       als sich die Verwaltung der polnischen Grenzregion, die Woiwodschaft
       Lubuskie, mit dem Land Brandenburg zusammengetan und die Reaktivierung
       vorangetrieben hat. Sodass im Juni 2022 die ersten Regionalbahnen an den
       Start gingen, zunächst wenige nur an Wochenenden. Inzwischen fahren sie
       aber auch unter der Woche und am Wochenende zwei Mal sogar bis nach
       Cottbus.
       
       Wenig später hält der Zug im polnischen Czerwieńsk nahe der Endhaltestelle.
       „Jetzt wird es voll“, sagt Koschenz. Vorher, an den kleineren Bahnhöfen in
       der ländlichen Gegend, sind vor allem ältere Menschen eingestiegen. Jetzt
       drängen sich auf dem Gleis mehrere kleine Gruppen von Jugendlichen. Von
       Guben über die Grenze in den nächsten Ort nahmen vergangenes Jahr im
       Durchschnitt rund 60 Menschen pro Tag die Bahn. Auf polnischer Seite „ist
       eine höhere Nachfrage zu verzeichnen“, wie das Land Brandenburg mitteilt.
       
       ## Recht auf Anbindung für alle
       
       Dass die Strecke in Polen mehr genutzt wird, war allerdings nicht
       ausschlaggebend. Polens Regierung und die Woiwodschaft hätten diese Strecke
       nicht reaktiviert, weil sie besonders wirtschaftlich wäre, meint Koschenz,
       mit den wenigen Fahrgästen und der veralteten Technik. Der Zug fährt mit
       Diesel, also nicht emissionsfrei. Die Strecke sei noch nicht vollständig
       elektrifiziert und es gebe nicht genug Loks, die in den verschiedenen
       Stromsystemen in Deutschland und Polen unterwegs sein können.
       
       Der Grund, so Koschenz, war ein anderer. Die Menschen in den Orten der
       Grenzregion sollten einfach angebunden sein. Das setze der Staat im Rahmen
       seines großangelegten Bahninfrastrukturprogramms nach und nach um. „In
       Polen kann eine Reaktivierung sehr schnell gehen“, sagt der
       Fahrgastvertreter. Nachdem die Finanzierung auf polnischer Seite
       beschlossene Sache war, sagte das Land Brandenburg zu, die Kosten für die
       rund zwei Kilometer Schiene auf deutscher Seite zu sichern.
       
       Während Deutschland 2022 acht Kilometer Schienen reaktivierte, kam Polen im
       gleichen Zeitraum auf über 60. Allerdings hätten sich die Voraussetzungen
       für die Wiederaufnahme des Schienenverkehrs in Deutschland seitdem
       verbessert, sagt der Bahnexperte Matthias Gastel, der für die Grünen im
       Bundestag sitzt. Er ergänzt: „Polen reaktiviert zwar mehr als Deutschland,
       hat aber vorher auch viele Gleise stillgelegt.“
       
       Die meisten Strecken wurden 1995 stillgelegt, insgesamt 808
       Schienenkilometer. Im Rahmen der Privatisierung der Bahn waren Gewinne
       plötzlich wichtiger. Noch heute ist das größte Hindernis für die
       Reaktivierung von Strecken, dass sie sich betriebswirtschaftlich rechnen
       müssen, ergab eine [3][Studie der Technischen Hochschule Deggendorf] auch
       dieses Jahr wieder.
       
       Stefan Ultsch kritisiert die Anforderungen zur Wirtschaftlichkeit. Der
       SPDler ist Bürgermeister der mittelfränkischen Stadt Wassertrüdingen. Dabei
       ist es ihm bereits gelungen, eine alte Bahnstrecke wieder ans
       bundesdeutsche Netz anzubinden. Für die Bahnverbindung nach Gunzenhausen
       konnten die angrenzenden Städte und Gemeinden belegen, dass die Strecke
       wirtschaftlich genug ist. Am 15. Dezember soll es losgehen. „Das wird ein
       Riesenschritt für die Region sein“, sagt Ultsch.
       
       ## Mittelfranken rollt wieder
       
       Losgehen ist aber, wie im brandenburgischen Guben auch, eigentlich der
       falsche Begriff für das, was in der Stadt mit knapp 6.500
       Einwohner:innen noch in diesem Jahr passieren soll. Nach fast 40 Jahren
       Stillstand wird die reguläre Zugverbindung nach Gunzenhausen wieder
       freigegeben. 14 Kilometer Luftlinie liegen zwischen den Orten. In den
       vergangenen Jahren verkehrte hier höchstens eine Dampflok als
       Tourismusattraktion. Für Pendler:innen in Richtung Nürnberg und Fürth
       blieb nur das Auto.
       
       Dabei könnten sie von Gunzenhausen die Frankenmetropole innerhalb von einer
       Stunde mit einem Umstieg erreichen. Ende der 90er fielen besonders die
       Strecken durch ländliche Gebiete den Sparmaßnahmen zum Opfer. Keine
       Relevanz für die Planer:innen hatte dabei, dass die einzelnen
       Streckenabschnitte oft wichtige Verbindungen zu größeren Bahnhöfen und
       anderen Bahnstrecken darstellten. Einzelne Städte verloren so ihre
       Schienenanbindung an den Rest der Republik.
       
       Damit Wassertrüdingen seine alte Bahnstrecke reaktivieren konnte, waren
       viele Gespräche mit der Bayernbahn und Politiker:innen auf Lokal- und
       Landesebene nötig. Schwung bekommen hat die Kampagne zur Reaktivierung
       während der Landesgartenschau im Ort. Das war 2019, im Jahr nach Ultschs
       Amtsantritt.
       
       Sie zog Besucher:innen aus der ganzen Region an und warf damit die
       Frage nach Anbindung ans Schienennetz neu auf. Dadurch erschien die
       Bahnstrecke auch für die Bayernbahn attraktiv, die von da an die Kampagne
       unterstützte. Künftig wird sie die Strecke betreiben. Damit die Kampagne
       aber Erfolg hatte, mussten die angrenzenden Städte und Gemeinden das
       entscheidende Gutachten durchbringen. Die Euphorie der Landesgartenschau
       half dabei.
       
       ## Die „berühmten Tausend“ geknackt
       
       Damit das Land die Reaktivierung einer Strecke finanziell unterstützt,
       müssen die Gemeinden nachweisen, dass genug Menschen die Strecke nutzen
       würden. In Bayern müssen sie „die berühmte Tausend“ knacken, wie Ultsch
       sagt. So viele Fahrgäste pro Tag braucht es. Der Streckenabschnitt zwischen
       Wassertrüdingen und Gunzenhausen erreichte diese Schwelle.
       
       Die Nähe zur Nürnberger Metropolregion machte es möglich. Genug Menschen
       pendeln täglich zur Arbeit in die größeren Städte. Ultsch geht es bei der
       Reaktivierung aber nicht nur um diese Gruppe von Nutzer:innen. Er geht
       davon aus, dass sehr viele Menschen von der besseren Anbindung profitieren.
       „Da fahren dann alle mit. Schüler, Touristen, Senioren, Familien,
       Arbeiter“, sagt er begeistert.
       
       Und er will mehr. Sosehr der Bürgermeister sich auf die Eröffnung der
       Strecke freut, zufrieden ist er nicht. Die Schienen zwischen Gunzenhausen
       und Wassertrüdingen sind nur ein Teil der Hesselbergbahn, die eigentlich
       bis ins südlich gelegene Nördlingen weitergeht. Sie könnte das bayerische
       Mittelfranken nicht nur nach Nürnberg und Fürth, sondern auch ins
       bayerische Schwaben anbinden. Insgesamt wären das 35 Kilometer Luftlinie.
       Mehr als doppelt so viel wie im ersten Schritt im Dezember reaktiviert
       werden.
       
       Nur würden im zweiten Abschnitt der Hesselbergbahn voraussichtlich weniger
       Menschen mitfahren als eigentlich nötig, berichtet der SPD-Bürgermeister
       und bemängelt die Kriterien. Für ihn ist die Schwelle realitätsfern, er
       nennt sie „Augenwischerei“. „Man könnte den Einzugsbereich eines Bahnhofs
       auf der Strecke anders bemessen. Dann läge auch der zweite
       Streckenabschnitt oberhalb der Schwelle.“
       
       Ultsch verweist auf bisher ungenutztes Potenzial, das sich durch die neue
       Strecke entfalten könnte. „Zuerst war die Planung nur für Schüler aus der
       Region“, sagt er. Und bringt dann wieder die Tourist:innen ins Spiel,
       deren Besuch er sich dank der neuen Strecke erhofft. „Dann fahren die Leute
       am Wochenende nicht nur zum Altmühlsee oder zum Brombachsee, sondern
       bleiben noch etwas länger im Zug und entdecken die Gegend um den
       geschichtsträchtigen Hesselberg.“
       
       Die Geschichte des Bergs ist allerdings nicht wirklich rühmlich. In der
       NS-Zeit veranstaltete der Publizist und glühende Antisemit Julius Streicher
       dort die viel besuchten sogenannten Frankentage. So oder so: Ende des
       Jahres geht vorerst nur der erste Abschnitt in Betrieb.
       
       ## Neue Kriterien berücksichtigen
       
       Birgit Milius, Mobilitätsforscherin an der Technischen Universität Berlin,
       verteidigt die Kriterien: „Wir müssen Annahmen treffen, bevor wir eine
       Strecke reaktivieren. Grundsätzlich ist das immer eine Wette auf die
       Zukunft.“ Um das Verlustrisiko bei dieser Wette zu reduzieren, seien
       Gutachten durchaus sinnvoll. Trotzdem sind bis 2022 viele Kommunen daran
       gescheitert, nachzuweisen, dass sich neuer Verkehr auf einer stillgelegten
       Strecke rentiert.
       
       Der Grund: Die Kriterien waren zu strikt. Im Juli 2022 hat der Bund deshalb
       ein neues standardisiertes Bewertungsverfahren beschlossen. Seitdem zählen
       für die Wirtschaftlichkeitsprüfung viel mehr Aspekte als vorher – zum
       Beispiel die Frage, ob die Reaktivierung einer Strecke dem Klima nutzt.
       
       Inzwischen kommen die meisten Machbarkeitsstudien zu positiven Ergebnissen.
       In ganz Deutschland ergaben 2023 mehr als 75 Prozent der Prüfungen, dass
       sich die Reaktivierung der jeweiligen Strecke lohnen würde, zeigt eine
       [4][Studie aus dem vergangenen Jahr] von Allianz pro Schiene und dem
       Verband der Verkehrsunternehmen.
       
       Die Studien müssen die Städte und Gemeinden allerdings selbst zahlen,
       manchmal sogar die Bürger:inneninitiativen, die sich vor Ort für einen
       bestimmten Gleisabschnitt stark machen. Dennoch: „Die Bedingungen für
       Reaktivierungen sind in Deutschland eigentlich ganz gut“, sagt der
       Grünen-Bahnexperte Matthias Gastel. Damit meint er, dass die Finanzierung
       mittlerweile deutlich besser geregelt ist als noch vor einigen Jahren. „Es
       steht mehr Fördergeld des Bundes bereit“, erklärt Gastel.
       
       ## Bund gibt mehr Geld
       
       Seit 2020 können Länder und Kommunen bis zu 90 Prozent der Kosten für eine
       Schienenreaktivierung durch Zuschüsse vom Bund decken. Eine
       [5][Gesetzesänderung machte die Erhöhung möglich] – und legte die
       Reaktivierung von Schienenstrecken als eigenständiges Förderziel fest.
       
       Damit sind in dem Topf, aus dem die Bundesgelder für den öffentlichen
       Personennahverkehr auf der Schiene, für U- und S-Bahnen, für die
       Reaktivierung, Elektrifizierung oder Grunderneuerung einer Strecke
       fließen, seit 2021 1 Milliarde Euro pro Jahr. 2025 sollen es 3 Milliarden
       sein. Noch 2019 waren es jährlich 332 Millionen Euro.
       
       Wenn die Züge dann aber auf den wiederbelebten Schienen rollen, bestenfalls
       jahrelang, müssen die Bundesländer für ihren Betrieb aufkommen. Die Mittel
       dafür reichen in vielen Fällen schon für den bestehenden Nahverkehr nicht
       aus.
       
       Weiter in Schienenprojekte zu investieren hat zusätzliche Effekte, die über
       Klima oder Mobilität von Menschen hinausgehen. In Anbetracht der alternden
       Gesellschaft kann die Reaktivierung von Bahnstrecken auch helfen, älteren
       Menschen eine bessere Teilhabe zu ermöglichen. Diesen Punkt betont auch
       Mobilitätsforscherin Birgit Milius. In ländlichen Gebieten ist die
       Bevölkerung [6][im Schnitt deutlich älter als in Städten].
       
       Weil die Gebiete schlechter angebunden sind, sind die Menschen dort bis
       ins hohe Alter auf die Hilfe von Nachbar:innen oder ihr eigenes Auto
       angewiesen. „Verkehrskonzepte ohne Auto erhalten da eine ganz neue
       Dringlichkeit“, sagt Milius. Dabei könnten natürlich Ideen wie Rufbusse
       genutzt werden, alternativ aber eben auch Schienen.
       
       Einen wenig beachteten Schlüssel für mehr wiederbelebte Bahnstrecken gibt
       es noch. Und die Orte haben ihn sogar selbst in der Hand. Wo ein
       Neubaugebiet entsteht, müssen viele Menschen zur Arbeit in die nächste
       Stadt pendeln.
       
       Die Entscheidung, wo gebaut und wo Schienen reaktiviert werden, ist also
       lenkbar, glaubt die Mobilitätsforscherin Milius. Bisher werden Verkehr und
       Wohnraum nur selten miteinander gedacht. Oft sind neue Wohngebiete schon
       fertig, bis konkrete Konzepte für eine Anbindung an das Nahverkehrsnetz
       ausgearbeitet werden. Für Schienen ist es dann oft zu spät.
       
       In einem [7][Forschungsprojekt] untersucht Milius Alternativen. Im
       Mittelpunkt stehen stillgelegte Bahnstrecken. Statt erst die Siedlung und
       dann das Nahverkehrskonzept zu planen, haben sie die Schritte umgedreht und
       sich gefragt, wo es bereits stillgelegte und reaktivierbare Bahnstrecken
       gibt, entlang derer man Wohngebiete ausweisen könnte. Erst neue Orte
       beleben, dann folgt vielleicht die Schienen-Auferstehung – das ist die
       Hoffnung.
       
       15 Jun 2024
       
       ## LINKS
       
 (DIR) [1] https://www.eba.bund.de/DE/Themen/Stilllegung/ListenStatistiken/listenstatistiken_node.html
 (DIR) [2] /Stillgelegte-Bahnstrecken-reaktivieren/!5698725
 (DIR) [3] https://www.researchgate.net/publication/376381172_Aspekte_des_Mobilitatsmanagements_Erfolgsfaktoren_fur_eine_Reaktivierung_regionaler_Bahnstrecken
 (DIR) [4] https://www.allianz-pro-schiene.de/presse/pressemitteilungen/reaktivierung-gefragt-wie-nie/
 (DIR) [5] /Reaktivierung-von-Bahnschienen/!5965260
 (DIR) [6] https://www.destatis.de/DE/Themen/Querschnitt/Demografischer-Wandel/Aeltere-Menschen/stadt-land.html
 (DIR) [7] https://www.tu.berlin/bbi/forschung/projekte/flexidug
       
       ## AUTOREN
       
 (DIR) Yannik Achternbosch
 (DIR) Nanja Boenisch
       
       ## TAGS
       
 (DIR) wochentaz
 (DIR) Zukunft
 (DIR) Verkehrswende
 (DIR) Bahnreisende
 (DIR) Verkehrsmittel
 (DIR) Lesestück Recherche und Reportage
 (DIR) Social-Auswahl
 (DIR) ÖPNV
 (DIR) wochentaz
 (DIR) Schwerpunkt Klimawandel
       
       ## ARTIKEL ZUM THEMA
       
 (DIR) Düsseldorf stoppt ÖPNV-Unternehmen: Zwei Bahnfahrten, sechs Monate Haft
       
       Gisa März war mehrere Monate in Haft, weil sie ohne Ticket fuhr. Der
       Düsseldorfer Stadtrat hat das Fahren ohne Fahrschein daraufhin
       entkriminalisiert.
       
 (DIR) Mobilitätswende: Fridays for Arbeiterklasse
       
       Lange waren Arbeiter und Klimaaktivisten Antagonisten. Beim ÖPNV probt
       Fridays for Future den Schulterschluss mit Gewerkschaftlern. Kann das
       gelingen?
       
 (DIR) Klimaschädlicher Verkehr: Kurzflüge sind out
       
       Für Reisen innerhalb Deutschlands wählen viel weniger Menschen das Flugzeug
       als noch vor der Pandemie. Das zeigen Daten des Statistischen Bundesamts.